Чому всі будують зернові термінали в портах та біля кордонів України?

В даний час термінали на західному кордоні будуються практично скрізь, де для цього є можливість. Подібні сухопутні логістичні хаби з моменту повномасштабного російського вторгнення стали своєрідною «відповіддю» на блокування портів України, що допомогло в експорті вагомої кількості агропромислової продукції за останні кілька років.

Як показує статистика, з березня 2022 року по грудень 2023 року за допомогою залізничного рухомого складу було експортовано понад 36 мільйонів тонн агропромислової продукції. При цьому бізнес із урахуванням досить високого попиту збільшив загальну кількість перевантажувальних хабів на західних кордонах України.

Але скільки сьогодні логістичних хабів існує на прикордонних із країнами Європи територіях? Які перспективи на них чекають? Експерти говорять про те, що загальна кількість перевантажувальних терміналів на прикордонних областях України з країнами Євросоюзу за останні кілька років суттєво зросла.

Як показує статистика та практичні висновки, лише за останні 2 роки не менше тридцяти підприємств та компаній отримали дозволи на створення залізничної інфраструктури для перевантажувальних терміналів біля кордону.

В даний час працює вже не менше семи логістичних пунктів, при цьому близько дванадцяти нових перебувають у стадії виробництва. Такі дані були озвучені на конференції AGRO UKRAINE SUMMIT, що проходила на початку лютого.

Один із керівників компанії ТОВ “АЛМЕЙДА ГРУП” Михайло Кудухашвілі розповідає про те, що практично на всіх залізничних переходах із Євросоюзу є по кілька терміналів.

Сьогодні або вже будуються, або збудовано не менше двох-трьох терміналів на кожному переході між Україною та суміжними країнами ЄС, – додає Кудухашвілі Михайло

Найцікавіше полягає в тому, що не менше 70% цих переходів були облаштовані вже після повномасштабного вторгнення. За наявною інформацією, в даний час в Україні функціонують близько шістнадцяти перевантажувальних терміналів, які обробляють зернові вантажі та мають загальну перевалочну потужність понад 1100 вагонів.

Слід зазначити, що з боку сусідніх країн біля нашого кордону працюють близько сорока логістичних хабів. Серед них:

• Польща – 13;
• Румунія – 9;
• Угорщина – 11;
• Словаччина – 7.

Загалом йдеться про понад п’ятдесят терміналів, які зайняті перевантаженням зернової продукції.

Можна відзначити, що сьогодні обсяги інвестицій, що вкладаються в інфраструктуру на кордоні, дуже великі. Як зазначають експерти, існуючі інфраструктурні можливості знаходяться сьогодні на максимальній потужності.

На кордоні зводяться як великі термінали, так і просто перевалочні хаби, які здебільшого навіть можуть не мати потужностей для зберігання. Останні кілька років з’явилися дуже цікаві кейси, що реалізуються з мінімальними інвестиціями — за 100-150 тисяч доларів.

Їхньою особливістю є той факт, що вони не мають навіть мінімальних ємностей для зберігання, але при цьому виробляють перевалку від 15 до 25 тисяч тонн агропродукції на місяць. Що стосується великих виробництв, то зараз будується об’єкт, у якому передбачено відвантаження залізницею з продуктивністю понад 500 тонн на годину.

Думка експертів

Директор ТОВ «АЛМЕЙДА ГРУП» Максим Волченко вважає, що не всі резерви пропускної спроможності залізниці на кордоні використано, оскільки навантаження зернових вантажів на переходи нерівномірне. За його словами, перевезення зерна в пікові періоди до Польщі через Ягодин та Мостиську виглядають на максимумі своїх можливостей.

Однак при організації налагодженої роботи контролюючих служб, інфраструктури та перевізників ці «максимальні» обсяги можна збільшити щонайменше вдвічі. Також керівник зазначає, що деякі переходи “заточені” лише на перевезення інших вантажів, а не аграрної продукції. Тому вони мають потенціал й у перевантаження зерна.

«Прикордонний перехід Рава-Руська-Верхрат задіяний виключно на перевезенні глини та вугілля. За два роки війни через вказаний переход не проїхало жодної тонни зернових вантажів. Також ми кажемо, що привабливим виглядає логістика зерна через Румунію. Так, але при цьому через прикордонний перехід Дяково-Халмеу перевозиться лише 1/10 частина українського агроекспорту», – каже Максим Волченко. Однак не для всіх інвестиції у прикордонну інфраструктуру виглядають привабливо у перспективі.

Керівник департаменту аграрних питань «Епіцентр Агро» Світлана Нікітюк розповіла, що компанія також розглядала варіанти інвестування у перевантажувальний термінал на кордоні.

Однак згодом від цієї ідеї відмовилися, оскільки важко передбачити ефективність таких інвестицій у довгостроковій перспективі. За словами керівниці, перед будівництвом власного терміналу потрібно розрахувати, чи достатньо зерна для перевалки, коли повноцінно запрацюють усі морпорти. Також слід зважити на технічні можливості підприємства.

Термінал має бути ще й правильно розташований.

«Ми дивилися ділянки, де українська сторона може дозволити завантажити навіть шість маршрутів, а польська приймає, на жаль, лише дві. І щоб ти там не ставив, будь-який термінал, а вузьке шийка залишається і далі», – зазначила Світлана Нікітюк.